Vôbec prvý návrh na výstavbu železnice v regióne podal na sneme už v roku 1871 Viliam Paulíny-Tóth. Návrh podľa projektu Antona Červenáka požadoval postavenie železnice z Balassagyarmatu cez Modrý Kameň na stredné Slovensko, čo mala byť jedna z piatich liniek spájajúcich horné Uhorsko s Carihradom a Solúnom. Snem však tento návrh i napriek lobovaniu modrokamenského panstva zamietol.
Ďalším pokusom bol návrh statkára Júliusa Laszkáryho na vybudovanie trate Balassagyarmat-Modrý Kameň, ktorý bol podaný na obecnom zastupiteľstve v r. 1905. Tento návrh opäť neprešiel, zaujal však natoľko, že v nasledujúcich rokoch o ňom miestni podnikatelia často rokovali, aby v r. 1912 založili účastinársku spoločnosť, ktorá mala získávať príspevky na železnicu od obcí. Tento pokus síce opäť nevyšiel, ale už v tom istom roku získalo mesto Balassagyarmat potrebné príspevky na stavbu železnice od uhorskej vlády, ktorá potrebovala naštartovať zaostalú ekonomiku tohoto regiónu. V r. 1913 sa síce konečne zrealizovali prvé dva kilometre koľají od župného mesta až po Ipeľ, ale sľubný projekt definitívne zastavila prvá svetová vojna.
Chýbajúce železničné spojenie v modrokamenskom regióne sa prejavovalo nielen v preprave poľnohospodárskych produktov, ale obmedzovalo aj možnosť ťažby hnedého uhlia v Juhoslovenskej uhoľnej panve a jeho prepravu k odberateľom. V lete 1948 požiadala ústredná plánovacia komisia o preskúmanie potreby stavby trate Lučenec-Modrý Kameň so zreteľom na dopravné možnosti prepravy uhlia. O tejto otázke sa uskutočnilo 27. júla 1948 jednanie za účasti predstaviteľov okresu Lučenec a Modrý Kameň, baní, ministerstva dopravy, povereníctva dopravy, riaditeľstva železníc, štátneho plánovacieho úradu a úradu predsedníctva vlády. Návrh stavby trate z Modrého Kameňa do Nógradszakálu v Maďarsku nebol považovaný za výhodný.
Počas plánovania železnice bolo navrhnutých niekoľko trás, problémom ale boli terénne podmienky. Krupinská planina a pohorie Ostrôžky s 300-400 metrov vysokými hrebeňmi tvorili veľkú prekážku, takže ako najvýhodnejšia sa javila trasa údolím rieky Ipeľ. Pri konečnom výbere trasy bolo rozhodnuté postaviť novú 14 km dlhú železnicu z maďarského Nógradszakálu do Seliec, z toho na maďarskom území 2,4 km. Rekonštrukciu trate na maďarskom území vykonali ČSD a MÁV spoločne, pričom koľajnice dodali ČSD a podvaly MÁV. Na novej trati boli vybudované dve nakladiská so zastávkou (Bušince a Malé Zlievce) a železničná stanica Malé Straciny. Z Malých Stracín pokračovala ešte 1,9 km dlhá vlečka do nákladiska uhlia Selce. Doprava medzi stanicou Malé Straciny a zastávkou Bušince bola zahájená 1. mája 1951. Celá trať Lučenec-Malé Straciny bola odovzdaná do prevádzky 12. septembra 1951.
Dňa 1. októbra 1968 bol zriadený okres Veľký Krtíš. S rozvojom priemyslu a poľnohospodárskej veľkovýroby v okrese vznikajú aj vyššie nároky na dopravu a snaha pripojiť sídlo nového okresu na železničnú sieť. Snahy o vybudovanie nového železničného spojenia stroskotali a tak najreálnejším riešením bolo predĺženie trate z Malých Stracín do Veľkého Krtíša. Stavba trate začala 15.decembra 1973. Trať dlhá 3,9 km sa stavala 4 roky a slávnostne bola uvedená do skúšobnej prevádzky 27.2.1978. Do trvalej prevádzky bola trať uvedená 7. mája 1978.
Po roku 1989 sa prepravné nároky na vykládku aj nakládku prudko znížili, a slabé využívanie obsadenosti osobných vlakov spôsobilo aj ukončenie osobnej dopravy na tejto trati. Osobná doprava v úseku Kalonda-Veľký Krtíš bola zrušená od 27. septembra 1992. Trať do Veľkého Krtíša bola poslednou postavenou železnicou v údolí rieky Ipeľ.
- FEKETE-APOLKIN, Ján. Modrý Kameň : (Monografia k 700.výročiu založenia mesta). 1. vyd. Martin: Osveta, 1990. 342 s. ISBN 80-217-0201-X (viaz.).
- Peter Oravec: História dopravy v Novohrade (pôvodne publikované na zrušenej stránke Neogradiensis.eu)
- http://zeleznica.railnet.sk/modules/AMS/article.php?storyid=307
Okres VK 